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19 Jul

jetzt geht´s wieder richtig vorwärts, auch ohne Dach

M3 Cabrio (Teil-Lebenslauf)

BMW E30 M3 Cabrio, EZ.6/91,  2,3l, 215PS Original BMW-Motorsportfahrwerk ca.V.60mm H.40mm tiefer, Alus BBS -Les Mans  8,0x17ET13 mit 215/40ZR17  weiße Blinker vorne und rote Rückleuchten hinten,

Dabei handelt es sich um eines von 4 Modellen, die ab Werk mit einer Nappa Vollleder Ausstattung die M-GmbH verlassen haben. Das heißt Leder über das komplette Armaturenbrett, Handschuhkasten, Mittelkonsole, Aschenbecher, usw… also eigentlich überall wo sonst Kunststoff ist,  (BMW Individual gab es damals noch nicht).
Ansonsten alles was es damals als Zubehör gab, außer Kopfstützen im Fond.
Laut Fahrgestell-Nr. wurden nur noch 42 Stück nach meinem gebaut. Insgesamt sollen so um die 786 Stück gebaut worden sein. Das Fahrzeug hatte 5 Vorbesitzer, und ist seit 06/2014 im Besitz von 
 J. Elsner  06/2014 bei km-Stand 107500km  Auto mit zerlegtem  Motorzustand S14B23 übernommen.

      Kompressionsdiagramm vom defekten Motor wurde mit angeliefert (gleichmäßig 13bar)                                                                          

      Erkennbarer Schaden am Motor:

      Große Steuerkettenführung re. durchgebrochen und in der Ölwanne in Teilen gefunden;

      Kettenspanner war starr gesetzt (verschweißt);

      Alle Führungen und Spannschienen schwer beschädigt (Schrott);

      Alle Ventile auf allen Kolben aufgesetzt und eingearbeitet. Ventile sind aber nicht krumm

      Vermutung: die Steuerkette muss durch den Schaden 1 Zahn übergesprungen sein;

      Der Motor muss in diesem Zustand noch längere Zeit gelaufen sein.

Ab 08/2014 nach Defekt an der Steuerkettenführung Motor komp. revidiert und auf  EVOII – Stand gebracht.

Kopf komplett getauscht (89); überarbeitet und 0,45mm geplant mit:

–      Neue Ventilfedern                                       

–      Neue Ventilführungen Auslass

–      Neue Schaft – Dichtungen

      Ventile poliert und eingeschliffen

      Neue Haupt -/ + Pleuel – Lager

      Neue Steuerkette

      Neuer Kettenspanner

      Neue Steuerkettenführungen (2x)

      Neue Spannschienen (2x)

      Neue Kopf – und Pleuel – Schrauben

      Neue Dichtungen + Simmerringe

      Neue Ölpumpe + Ölfilter + Luftfilter

      Neue Wasserpumpe

      Neue Kupplungsautomat + Scheibe + Ausrücklager

      Wasserkühler + Ausgleichsbehälter

      Thermostat

       Zusätzlich, geänderten Komponenten zum EVOII – Stand

      Sport – EVO – Auspuffkrümmer Φ 55

      Auspuffmittelteil aus VA angepasst an Sport – EVO – Krümmer mit 2x 200-zell. Kat´s

      Leichtes Schwungrad (5,1Kg)

      Nockenwellen E296° / A264°

      Einstellbare Nockenwellenräder

      Ventilfedern vom Sport – EVO

      Alu – Ventilfederteller

      EVOII-Kolben (Verd. ca. 11:1) mit tiefer gefrästen Ventiltaschen, erleichtert und ausgewogen

      Kolbenbolzen erleichtert und ausgewogen

      Pleuel ausgewogen und poliert

      Block Umbau auf Ölspritzdüse vom 745i                                                                                                        

     (geschätzte Leistung: ca. 240PS)

Fahrwerk:

      Umrüstung auf 8×17″ BBS – Les Mans mit 215/40 – ZR 17 rundum

      HA – Deckel Z3M (hat zusätzliche Kühlrippen)

      Korrektur – Stützlager vorne mit Sturz – 0,5° (mit Vermessung und Korrektur)

      Federbein – Domstrebe vorne

      Stahlmantel Bremsleitungen

      Am Auto können noch zusätzlich folgende Teile montiert werden:

      Front –Spoiler EVO II (unlackiert)

      Heckspoiler IS

–     Heckscheibe getauscht; Sitzbank hinten repariert;

  

Saison 2015: Motor drückt Wasser aus dem Ausgleichsbehälter (ca.1 Ltr. auf 100km)

Kompressionsgase im Behälter messbar. Kein Öl im Wasser; Kein Wasser im Öl erkennbar

Druckverlusttest:       2. Zylinder zeigt ca. 0,5bar weniger als die restlichen. (Maße vergleichen)

Kompressionsdruck: 2. Zylinder zeigt ca. 0,5bar weniger als die restlichen. (Maße vergleichen)

2. Ersatzkopf 89 vorbereitet und umgebaut auf Sport-EVO 2,5ltr.

– Kopf abgedrückt mit 4bar Luft im Wasserbad bei 70° (Ergebnis: dicht)

– Kopf geplant (0,1mm)

– Einlasskanal auf 28,5 aufgefräst

– E-Ventilsitze aufgespindelt für 38,5 Ventile

– E-Ventile 38,5mm

– Einlassübergänge Drossel, Gummi, Kanal optimiert

– Drosselklappe optimiert

– Auslasskanäle aufgefräst

– Brennräume optimiert

– Neue Schaftdichtungen

– Neue Sport-EVO-Ventilfedern

– Ventile poliert und neu eingeschliffen

– Steuerkette Umlenkrolle neues Lager

– Kleine Spannschiene neu

 Winter 2015: Motor ausgebaut bei 113.000km

– Motor zerlegt: Keine direkten Schäden erkennbar;

Beim lösen der Kopfschrauben scheinbare Ungleichmäßigkeit; (Losbrechmoment ist schwer zu ermitteln). Tragbild der Kopfdichtung ungleichmäßig; Es hat den Anschein, als ob die Kopfdichtung zwischen Block und Kopf geringfügig bewegt hätte; Spuren zwischen Wasserkanal und Brennraum (4Zyl.) erkennbar; Es könnte eine Verbindung zwischen Wasserkanal und Brennraum entstanden sein.

– Rissprüfung mit Farbtest am Kopf durchgeführt; kein Riss erkennbar

– Kopf abgedrückt mit 4bar Luft im Wasserbad bei 70° (Ergebnis: am 29.11.2016 dicht).

– Eine Zentrierbuchse vermutlich zu kurz;  2,5mm überstand (Kopfdichtung 1,7mm)

  Fazit: möglicher Montagefehler beim Zusammenbau:

 

Umrüstung des Motors auf 2,5ltr. – Kurbelwelle 87mm Hub mit Lager, Ritzel, Keile neu;           

– Block und Stirndeckel planen

– Block bohren und hohnen auf 95,00

– Sport-EVO-Kolben (Verd. 10,5:1) mit neuen Ringen, tiefer gefrästen Ventiltaschen, erleichterte

  Kolbenbolzen; alles ausgewogen

– Ringe Stoßspiel einschleifen

– Kolben auswiegen

– Neue H-Schaft-Pleuel (ausgewogen) mit neuen Schrauben

– Neue Pleuellager

– Schwungrad erleichtert, geplant + gewuchtet

– Neue Kupplung ( Scheibe + Automat)

– Ölwechsel + Ölfilterwechsel

                                                                                                                                                          

1. Test: Batterie schwach; geladen; nach ca. 10 Tagen Standzeit wieder schwach;

Nach 5km:  Auto läuft sehr fett und spuckt im kalten Zustand; t. w. nur auf 3. Zylinder.

Bei ASU-Messung festgestellt, das keine Lambda-Regelung angezeigt wird.

– Neue Lambda-Sonde; (Original BMW); Kein Erfolg.

weitere Schritte: Untersuchung des Eingangssignal am Steuergerät ist vorhanden.

Am Kabelbaum des ECU – Steuergerät sind 2 Steckverbinder; 1x weiß, 1x schwarz; sind gesteckt;

> Die Lambda-Regelung ist abgeschaltet. Stecker getrennt > Regelung läuft.

Am ECU-Stellschalter auf Stellung 3eingestellt;  > – 1,5% Co eingestellt.

Auto springt gut an und läuft. Neue Starterbatterie; Kontrolle unter dem Auto: leichte Undichtigkeiten an den Schläuchen der Servoleitungen.

50Km-Testfahrt: Auto läuft einwandfrei.

Nach ca. 500km plötzliches stottern im Motor (läuft nur auf 2 bis 3 Zylinder).

Sichtprüfung: Verteilerkappe hängt lose (alle 3 Schrauben sind nicht mehr im Gehäuse) und ist zerbrochen.

Mögliche Ursache: Verteilerkappe war bei der Montage nicht festgenug angeschraubt.

Testfahrt nach Montage von neuer Verteilerkappe und Verteilerfinger: Motor läuft wieder normal.

Bei Vollgasbeschleunigung bleibt die Drosselklappe hängen.> Sichtprüfung > nichts festgestellt;

Gaszug ausgehängt und geölt; Drosselklappenlager und Stellung geprüft > nichts festgestellt;

Bei Handbetätigung der Drosselklappe bis Endanschlag Funktion der Rückstellung einwandfrei;

alle Lagerstellen geölt. Auto läuft im Normalbetrieb gut; aber noch keinen Test bei Vollgas durchgeführt.

Bei weiteren Fahrtests wieder hängen bleiben der Drosselklappe. Genauer Untersuchung des Drosselklappenteil zeigen,

dass die hinter der Drosselklappe befindliche Leitungsschelle vom Luftschieber sich gedreht hat (zu lose). Dabei ist ab und zu die Drosselklappenbetätigung an der Schelle hängen geblieben. Schelle verdreht und nachgezogen. Alles läuft wieder prima.

                                                                                                                                                     

Auto läuft super (geschätzte Leistung: ca. 255PS); TÜV und ASU neu; Fahrleistung ca. 3000km. 

Winter 2016 / 2017:

Filterwechsel und Ölwechsel am Motor und Getriebe; Simmerringe am Getriebeausgang und Schaltgestänge neu; Schalthebel vom Z3M eingebaut;

Kardanwelle nachgestellt; HA-Sperr-Diff. mit 3,64:1 Übersetzung mit geändertem Deckel-Lager aus PU eingebaut;

Ersatzarmaturenbrett (Leder) beschafft und eingebaut.

Reparatur, Änderung und korrekte Montage der Verstärkungsplatte und des Antriebsmotor sowie der Gestängeführung für das elektr.-mechan. Faltdach.

2 ganz kleine Parkbeulchen Fahrertüre entfernt.

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